开云 开云体育开云 开云体育开云 开云体育要知道,每天乘坐地铁的人非常多,北上广深这种超一线城市的地铁早高峰甚至都是人挤人的现象。
去年一年,中国内地59个开通了城市轨道交通的城市,共承担了177.28亿人次的出行,这个出行量是非常大。
由此可见,人们普遍还是将地铁出行作为首要选择,特别是现在私家车越来越多的情况,自驾的拥堵也就显示出了地铁的便利。
不过,从今年公布的29个城市的地铁运营状况来看,竟然无一例外的全部出现了亏损,这个“账本”让不少人感到惊讶不已。
要知道,北京作为中国的一线城市又是首都,这个城市的人流量异常的大,特别是外来务工人员也是全国中首屈一指的多。
有时候地铁上的人甚至都不用拉住扶手,光靠拥挤都能站住,可没想到,北京地铁竟然是亏损最多的。
2023年,北京地铁的营收入是218亿元,位居第二,第一的是深圳地铁,营收入在251.5亿元。
成都地铁的营收入是158亿元,而广州则是141.2亿元,最后一名的绍兴地铁的营收入是0.6亿元,甚至连1亿元都没有达到。
光从营收入来看,至少前三名的运营状态还是不错的,但要是从负债情况来看就不那么好看了。
2023年,北京地铁的总负债金额高达5742.2亿元,位居第一,深圳总负债金额3962.1亿元,位居第二,而广州则以2598.9亿元位居负债榜的第三。
不仅如此,除了北京以外,几乎所有一线城市的地铁都处于亏损状态,这样的经营情况似乎与人流量不成对比。
要知道,去年北京地铁的日均客运量可是达到了945万人,这样一个每天都人挤人的地铁,究竟为何会出现了亏损的状态呢?
从生活的角度而言,国家修建地铁确实是个利国利民的工程,乘坐它出行不仅高效且价格亲民,能够为许多打工人省下不少通勤费。
但建造地铁所耗费的人力、物力、财力同时也是巨大的,从之前所公布的数据来看,建造地铁平均每公里的费用都是按亿为单位算的。
可以看出,光是前期建造地铁都得需要投入巨大的费用,除此之外,还有运营费也是很高。
地铁在修建完后并不是投入使用后国家就不管了,同样是需要每个地区的地铁公司持续投入资金进行运营、保养维护、员工工资、设备折旧等项目。
就拿北京地铁来说,北京地铁的运营成本就很高,其中光是利息费用就高达149.38亿元。
乘坐过地铁的人们都知道,坐地铁无外乎就是买票进站然后到达目的地后出站,期间几乎没有什么其他“项目”。
因此,地铁光是依靠票价来回本那可以说是遥遥无期,再加上一些不可抗力的因素,比如疫情。
疫情期间,地铁行业的发展也都沉寂了下来,为了保持地铁的正常运行与维护,国家开始进行补助。
去年,政府给北京地铁补贴了253.4亿元、青岛地铁补贴了83.9亿元、重庆补贴了82亿元。
这些补贴虽然在一定程度上“拉了一把”地铁公司,但仍然是远水解不了近渴,于是,一些地铁公司便想起了“开源节流”的办法。
去年9月,广州和佛山两个城市的地铁公司取消了“乘坐地铁满15次后打6折”的优惠活动,改为了“满额优惠”。
意思就是乘客在一个月内,乘坐地铁费用满80元但不满200元的享受8折优惠,超出200元的享受5折优惠。
但换句话说,即便地铁公司对票价进行上涨,通勤费用依旧要比坐出租车更加实惠。
信息来源:小康杂志社:地铁那么挤为什么还会亏钱?32个城市地铁仅有5城盈利
如果算上政府补贴的话,武汉、深圳、济南、上海和常州这五个城市的地铁利润是正数。
其实,他们的营收入之所以能够是正数,实际上还是运营思路不同的原因,如今,有个火爆地铁圈的经营模式异常流行,那就是TOD模式。
TOD模式现在已经成为了一、二线城市的主要发展趋势,而这五个城市的地铁“成绩”之所以能够脱颖而出,TOD模式在一定程度上帮了很大的忙。
这个所谓TOD模式实际上就是以公共交通为导向的开发,以400-800米为半径,在场站周边建立起集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的综合区域。
说直白点就是将地铁与商业进行结合,让人们在出行的同时又能够引起消费欲望,从而带动经济。
早在2008年时,深圳地铁就很有远见的买下来深圳前海141万平方米的地块,从此开启了靠物业销售收入反哺地铁开发的模式。
单从北京来看,这个城市虽然作为一线,但有许多“打工人”在通勤时没有那么多的额外时间来驻足附近的商圈。
起码在工作日时,绝大多数的人是不会在紧张的上班时间选择在地铁附近停留,特别是如今的“快时代”下,人们的精力似乎并没有太多。
除非是在晚上下班时,可能会有一小部分人的时间比较松散,从而愿意停留下来,但从综合情况而言,这个可行性还是有待观望。
原本在互联网的吸引下实体生意就很难做,即便是在客流量很大的地方建立商圈,但依旧难以保证能够有足够的吸引力来吸引乘客。
这么一说,那些亏损的地铁似乎没有转亏为盈的机会了,那么,难道他们会一直亏损下去吗?
对于地铁亏损的事实其实我们也不用太过担忧,因为全球90%的地铁线路几乎都处于亏损状态。
前期建造需要投入大量的资金、后期运营维护也需要注入源源不断的资金、人工工资等等都需要靠着资金支撑。
但地铁作为民生工程,它从“出生”就被定义为公共属性,便利的条件、亲民的价格同时也决定了它盈利能力的不足。
目前多个城市已经开始在考虑如何进行TOD模式的运营,并且他们还正在从其他方面进行“开源节流”。
不过,地铁即便涨价也不会动摇他亲民的根基,至少和出租车相比,乘坐地铁永远是最实惠的,而相比于公交车而言,地铁却是出行速度最快的。
另一方面,地铁运营并不单单只靠着地铁公司一方就行,这是需要政府加入同时还要注入整个城市的力量。
想要转亏为盈是一条漫漫长路,但这条路的终点什么时候“到达”我们也无法预测。
地铁运营亏损虽然是个需要解决的一大难题,但它从建设初期开始也并不是为了盈利而建的。
当然,地铁公司也不会是单纯的“做慈善”,长期负债也会影响地铁的正常运转,不然政府也不会大量进行补贴。
现如今,随着个各种高科技项目的不断研发,地铁的数字化、智能化建设方案也在不断进行规划。
其实与很多国外的地铁运营模式相比,中国地铁的相关政策、优惠力度以及管理模式已经很好了。
建设一个地铁是否成功,并不能单单只靠着一个“盈亏”来决定,而是看它对这个城市的规划有多么重要。
面对亏损,我们应该理性的权衡其经济效益与社会效益吗,并且结合实际对现状进行改变,并不是一味的追求盈利而忘了初心。
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