当前国内路政管理工作依然延续的是公路管理部门几十年的方法，也就是根据当前国家相关法律政策的规定收取相应的路产损坏赔补偿费，虽然对于防止公路路产路权遭受侵以及减少公路经济损失方面均具有一定的积极意义，不过其弊端也非常明显，举例来说，如果一些路政案件不能够及时的被侦破，这种情况下就不能够及时收缴得到路产损坏赔补偿费，相应的，也就没有起到保护公路产路权的作用。除此之外，由于沿公路无序开发及建设，还容易导致地方利益、部门利益以及路政管理之间出现矛盾，从而导致公路两侧建筑控制区出现了不同程度的违法乱修或者乱建问题，进而在客观上造成了一些新的穿城镇路段，不可避免的会加重行人对于道路过往车辆的横向干扰，极易导致交通事故的发生。除此之外，集市贸易占用了一部分公路，使得交通出现严重阻塞，也降低了公路的运输效益。加上当前国内无论是涉案人员、过路群众还是当地百姓，均存在着法律意识淡薄的问题，未能够高度重视起路政管理的重要性，因而自觉报案率及举报率均较低。
公路路政管理网络化是指构建一个贯穿市、县、乡、村四级的路政管理网络体系，以公路局为核心而开展的，主要负责工作目标的制定，对工作完成情况进行监督检查，同时还积极组织路政管理文明示范乡、示范镇以及村委会等的评选互动。县级方面，主要以政府为核心领导，构建起公路路政管理网络小组，其他部门单位，如法院部门、公安部门、工商部门以及城建部门等均作为协助单位，其他相关沿公路的乡负责人，需要担负起网长的职责，其他的各个经营业户负责人则充当起网员。除此之外，各县公路局作为网络化管理的主要成员单位，还必须积极承担起具体工作的开展以及执行工作，主要包括以下几个内容：负责组织网长以及网民确立任务目标责任书，以达到监督任务完成的目的；积极组织评选优秀乡、村以及户的活动；对于辖区的路政管理工作开展情况应当积极向路政管理网络小组以及市公路进行定期的汇报，指出工作中遇到的难题，并给出具体的工作建议。网长的主要责任是联合公路部门对于各个网员单位实施必要的考核以及指导。网员的主要责任在于对于辖区范围内全部的人员进行有效的管理以及教育，积极做好辖区范围内公路路产的保护工作，严格监督在辖区范围内是否存在新增违法建筑，在公路和公路用地内是否出现了违法占用现象，观察门前卫生是否干净整洁，监督边沟排水是否通畅，同时在辖区内发生的所有的损害公路及其附属设施的行为都应当及时的向县公路局路政大队进行报告。
2.2.1大幅度提高了路政事案的查处率。通过严格而全面的网络化管理，市、县、乡、村四级分工明确，采取层层管理，使得公路沿线的各个乡、村以及户均能够从思想上重视起公路路政管理工作，认识到其重要性和必要性，在这种情况下，他们自身的法律意识以及爱路护路的热情也会大幅度提高，越来越多的群众自觉参与到了公路路政管理的队伍中，从而达到了公路群防群治的良好效果。大大的降低了相对人占用以及损害公路的几率，达到了保护公路的目的，同时也使得路政案件查处率得到显著提高，大幅度提升了路产损害赔补偿费的回收率。2.2.2大幅度减少了违法建筑的出现。公路两侧的违法建筑，一般来说都开云体育 开云官网是由乡以及村两级许可后而建设起来的，这种方式和公路路政管理中明确规定的建筑控制区内禁止出现新增违法建筑之间产生了直接矛盾。但是在网络化管理中把这些的被管理人全部吸收到了管理人的队伍中，能够有效提升他们的自觉性，督促自身不再从事违法建设活动，并能够对于他们的违法建设互动进行积极的制止，从而起到了防止控制区内出现新增违法建筑的问题。2.2.3改善了公路陆域环境。在很长一个时期内，占用公路进行打场晒粮、摆摊设点或者从事集市贸易等问题都成为国内公路路政管理的一个重点和难点，相当一部分群众还沿公路乱堆乱放，严重阻碍了交通的正常运行，采取网络化管理后，沿线的各个乡及村负责人全部参与到了管理中，承担起各自辖区内的管理任务，从而使得上述问题迎刃而解，大大改善了公路的行车环境。
上述管理体制管理格局和管理现状，所导致的问题是多方面的。可作如下分类：管理主体的协作和融合十分困难在高速公路管理工作中，由于存在着公安和交通两个管理主体，这就使得相互之间的协作和融合非常重要、也非常困难。主要是：效率低下。由于一条路上同时有两支行政执法队伍在执法，且管理的相对人又基本相同，这就不可避免地会产生职责交叉、推委扯皮等问题。协调困难。由于路政和交巡警在日常工作中经常需要相互协调，而路政和交警又分属于两个系统，且高速交巡警属于属地管理，高速路政属于垂直管理，这就给协调工作带来很大困难。运行机制的统一性和规范性难以实现由于我省高速公路经营单位较多，路政派驻到经营单位后，各经营单位则会根据各自的经营情况，对路政的运行机制作出不同的安排。
这就使得全省的高速公路管理系统出现了种种不统一、不规范的现象。主要是：总队的统一要求难以在各支队得到全面的贯彻落实。因为各支队的具体情况不一样，在应付总队检查时，他们往往会以情况特殊为借口，推诿自己的工作责任，使总队的统一要求难以落到实处。各支队之间也难以相互沟通和协调。因为各支队的具体情况不一样，也使得相互之间的沟通和协调非常之困难。特别是一些发生在交叉路口的事故和事件，处理起来就更加困难。执法管理的有效性和合法性无法保证在执法管理的环节上，除了两大执法主体之间的问题以外，在路政系统内部，由于种种原因，也导致了很多问题的存在和发生。超限运输现象尚未得到有效控制。
目前，我省高速公路上超限运输现象非常严重，直接导致了高速公路路面和桥梁严重损坏，路况急剧下降，使用寿命缩短。因超限运输车辆所导致的交通事故，尤其是重大、恶性事故的发生率一直居高不下。执法宗旨有误，导致执法走偏和执法乏力。由于种种原因，现在许多高速公路路政部门把维护路产路权变成单纯的收取路产路权赔偿费和补偿费，对建筑控制区和公路用地管理松弛，路政审批和许可混乱，行政执法力度被削弱，行政监管职能被淡化，甚至有些路段出现公路用地被占用、建筑控制区非法构筑物林立而无人过问的现象。
针对目前存在的问题，解决的思路有三个：一是在现有的框架内就事论事，有什么问题出现，就解决什么问题；二是彻底现有框架，重构大综合执法模式。所谓大综合执法，就是在交通系统内部将路政和运管合并，建立一支执法队伍。三是以综合执法为方向，通过由局部到整体、又量变到质变的不断改革和调整，最终实现大综合执法。笔者倾向于“不断改革、逐步到位”的思路。但实现这一思路，也不是轻而易举的事情，它需要我们各级领导在明确方向的前提下，坚定不移地推进改革，坚持不懈地做出努力，并从大处着眼，小处着手，正确地处理好改革、发展、稳定的各种关系。
公路工程属于高等级公路路网的重要组成部分，总体设计目标是吸收国内外公路建设的成功经验，并结合省市自然、人文、生态等方面的特点，将公路工程项目建成质量高、省、效益好、安全、环保、生态的节约型低造价高速公路示范工程。景观设计目标是公路景观项目沿线的环境特色相适应，以区域文化标识、材质、工艺等细节品质，融合项目沿线景观特征，营造具省、市地域特色、与项目沿线景观协和一致的道路空间，具有地方文化内涵的道路空间标识，使项目在满通体系整体交通功能的前提下，展现道路空间的景观化，道路设施的人性化，道路形象的特色化。
项目功能定位研究：项目功能定位是对项目特性的针对性研究。在项目沿线区域社会经济发展趋势分析和路网规划的基础上，研究项目的社会经济功能特性和交通需求特性，提炼，总结项目近、远期功能定位。在此基础上结合工程技术研究，为项目的建设必要性研究、道路等级技术标准研究，建设规模及实施方案（是否分期或分段建设）研究提供依据。
高等级公路是关系到我国公路运输事业发展的关键，其对我国经济发展有着重要的影响。公路养护工作是推动交通事业发展、保障公路运输的重要工作，是为我国经济发展提供快速、方便、安全、畅通道路运输的基础。加强公路养护工作是延长公路使用寿命、减少公路投入、降低资源消耗的重要工作，是降低公路运输成本的关键，其对我国建设节约型社会有着重要意义。良好的高等级公路养护能够为公路行车安全、舒适奠定基础，最大限度的提高高等级公路设施的使用效率。加强高等级公路养护与管理，是现阶段我国公路事业发展的关键，是现代公路养护部门的首要工作。高等级公路的养护需要养护部门、企业具有科学的管理体系，以科学的管理架构为基础，通过科学的、完善的养护管理体系提高公路养护质量。因此，现代公路养护必须以建立和完善养护管理体系为基础开展公路养护工作。
2.1构建科学的组织架构——高等级公路养护体系的基础现代公路养护需要具有较高水平的专业技术人才与管理人才建立科学的组织架构，以此为基础构建科学的高等级公路养护体系。组织架构的建立需要养护部门或养护企业根据所辖区域公路情况、自身管理工作流程等为基础，经过科学的分析，组建管理架构。照搬其他在进行组织架构组建过程中要特别注意养护技术管理部门的组成与人员培训机制。通过养护技术人员的在培训等工作提高养护水平，以此为高等级公路养护体系奠定基础。公路养护企业还要完善公路养护规章制度，通过明确的规章制度知道养护工作的开展，使养护工作与管理工作的开展有章可循。
2.2整合养护资源，提高养护水平公路养护技术管理系统是公路养护质量的基础保障、成本管理系统是公路养护成本控制、资金使用的关键、人才管理系统是高等级公路养护企业高水平管理与养护的重点，公路养护企业必须认识到上述三个系统在公路养护工作中的重要性，通过整合技术管理系统、成本管理系统与人才管理系统，构建科学的综合性公路养护系统。作为高等级公路养护的重要组成部分，公路施工机械管理对公路养护质量、养护成本、施工进度等都有着重要的影响。因此在进行公路养护资源整合优化过程中，要加强对公路施工设备的管理。以现代设备养护管理理念为基础，完善的管理为重点，保障公路养护设备的完好。避免由于机械设备管理与养护不到位影响公路养护工作的开展。
2.3根据现代公路养护发展趋势构建预防性公路养护体系预防性公路养护技术是现代高等级公路养护发展的主要方向，通过对所辖公路地域气候环境、公路使用率、高等级公路施工质量、植被等情况的综合分析制定养护计划，在公路病害未发生时或刚出现时进行养护与维修，以此减少和降低公路养护工程对行车的影响，同时降低养护成本。基于预防性公路养护理念，现代高等级公路养护企业必须紧跟时展的需求，在建立健全公路养护体系的过程中，积极引入预防性公路养护技术与理念，以预防性公路养护理念与技术为养护体系的中心，围绕预防性公路养护开展公路养护工作。
2.4建立健全的公路养护人力资源管理体系，确保公路养护体系的有效实施现代公路养护体系的建立与施需要养护企业必须具有相应的高水平技术人员与管理人员。而这一过程中的每项工作的开展都不开人这一要素。因此，高等级公路养护企业必须构建健全的人力资源管理体系，促进公路养护体系的建立与施。科学的养护体系不能仅仅停留在体系的建立上，应更多的注重该体系的实施，注重体系建立的执行。优秀的专业技术人才与管理人才正是高等级公路养护体系建立与实施的关键，企业必须通过明确的岗位职责、金额里的薪酬福利、健全的绩效管理、完善的培训为企业员工提供广阔的发展空间，以减少人员的流动保障公路养护体系的正常运行，减少和降低由于人才流动影响养护工作的开展。
现代公路养护的根本目的是延长公路使用寿命、提高公路质量。因此，公路养护体系的建立中应着重对公路养护技术管理体系、质量管理体系进行完善与优化。积极引入养护新技术，为预防性公路养护奠定基础。同时在养护中要不断加大技术管理与技术创新的礼服，遵循公路养护基本规律、创新公路理念，提高公路养护技术水平。在养护质量管理上，注重技术、材料对养护质量的影响，加强养护过程的质量管理。以先进的技术、科学的施工管理为提高公路养护质量奠定基础。
通过上述分析可以看出，现代高等级公路养护体系的建立与完善需要企业以优秀的人才为基础、科学的理念为指导，以现代公路养护发展趋势为目标科学的构建企业养护体系。并将企业成本管理体系、人力资源管理体系、设备管理体系等进行整合优化，公路养护体系科学的展开工作。以现代化的养护体系为基础，科学的开展公路养护工作，为我国公路运输事业奠定基础、为我国经济发展奠定基础。超级秘书网：
建设工程前期决策阶段是对拟建项目的必要性和可行性进行技术经济论证，做出分析与决定的阶段，选择最佳最合理的实施方案，而工程造价在方案比选中的作用尤为重要，建设规模、路线走向等都对造价有着较大的影响，在项目建议书和工程可行性研究阶段，对路线方案进行合理准确的造价比选，配合设计做好技术经济论证，主要包括以下几个方面:1)造价人员需做好现场调查，对项目所处地理位置、周边环境等有所认知和了解;由于土石方工程占道路工程较大比重，应同时做好取土坑及取土运距的调查;2)与设计人员核实各项工程量，切勿有漏项、漏算、重算的现象发生;3)按照最新定额标准及相关文件编制工可估算，调查项目所在区域征地拆迁标准，通过查阅相关价格信息及现场调查合理确定材料价格。通过以上几个方面精心编制工程估算，提高估算的精确度，以防后期设计阶段出现超出批复估算允许范围的情况发生，若出现概算超出批复估算10%的情况，需调整原工可设计文件及工可估算，重新上报审批，出现这种情况对项目的进展及推进都会产生不好的影响，所以决策阶段造价的控制尤为重要。
在项目决策阶段结束后，造价控制的关键就在于设计阶段，设计单位应根据建设单位的设计任务委托书的要求及合同规定，将概算控制在批复工可允许调整的范围内。设计阶段工程造价的控制，主要表现在要积极的推行限额设计，即按照相关部门批准的行业意见及批复估算来控制初步设计，各个设计阶段，按相关专业进行分解，具体分到各分部分项工程，形成横向控制和纵向控制全方位的控制，主要包括以下几个方面:1)设计方案的选择，设计方案对项目的造价影响较大，故设计人员在方案的选择上应在保证设计质量和规范要求的前提下，尽量选择经济合理的方案，特别是在一些对造价影响大的分项工程上，如软土地基处理方案的选择、大桥及特大桥桥型方案的选择、大型互通立交方案的选择;2)造价编制人员要对概算进行严格控制，主要是将工程控制在限额内，结合设计方案的控制，同时实现对设计规模、设计标准、工程量等方面的控制。
招投标阶段工程造价的控制对整个工程最终的控制也至关重要，招投标阶段控制工程造价的措施主要如下:1)作为公路工程建设主管单位应认真编制招标文件及工程量清单，招标文件既是招标单位与中标单位签订合同的依据，也是投标单位编制投标文件的依据，应按相关要求编制，具有针对性和可操作性;同时工程量清单是招标文件的重要组成部分，是投标单位公平竞争和合理报价的基础，工程量清单的编制应按照招标文件中有关要求及技术规范的有关规定，明确工程内容和范围，并将有关工程内容数量化，其编制必须科学合理，内容明确，工程量计算准确;2)合理确定招标控制价。招标控制价是对招标工程限定的最高工程造价，合理的招标控制价不仅能够保护自己的利益不受损失，还能保证工程招标成功及工程建设的顺利进行，编制招标控制价应与工程量清单保持一致，合理确定清单单价及各标段总价;3)选择合适的合同类型。一般大中型公路工程项目，由于工期长、规模大、额较大，通常多采用单价合同为主、总价合同为辅的合同形式，对于工期短、规模小、额小的项目可采用总价合同。
施工阶段工程造价的控制分为两个方面，一方面是施工企业内部的成本控制，另一方面是建设单位的质量及成本控制，这个阶段需要建设单位、设计单位、监理单位、施工单位以及相关部门协作完成，在确保工程质量和工期的要求下，合理降低工程成本。主要的控制措施有以下几个方面:1)施工单位优化施工组织设计。做好各项施工准备工作，按照设计文件要求选择合理可行的施工方案、采用先进的施工技术，按照均衡原则编制施工进度计划表，提高施工机械的效率;2)主材费用的控制。有条件的情况下，建设单位可采用甲供材的方式，能较好的控制材料的采购费用，不能提供甲供材的，应与监理单位严格控制和监督施工单位，选择合适的采购方式，合理降低采购费用;3)工程变更的控制。工程变更包括设计变更、进度变更、施工条件变更等，在工程项目的实施过程中，一方面是设计的原因，如设计工作不细致、考虑不全，另一方面是一些不可抗力的原因，会导致工程变更的发生，一旦发生，应遵循合同条款进行，由监理工程师确定变更的形式及费用;4)工程索赔的控制。索赔是双向的，对于建设方来说，一是应增强索赔意识，若承包商有违约行为时，建设方有权向承包商提出索赔;二是对承包商提出的索赔，必须以合同为依据，监理人依据合同和事实对索赔进行处理，应及时、合理的处理索赔，保证工程按计划进展，同时应加强主动控制，减少工程索赔。
要做好竣工阶段的造价控制，最重要的是做好竣工结算和竣工决算的编制，竣工结算是指公路工程各标段竣工，并验收合格后，由承包方编制的结算，竣工结算是按照合同及施工过程中变更及索赔等情况调整后的工程实际造价。竣工决算以建设单位为主，在监理工程师和施工单位的配合下共同完成的，它是建设工程所特有的多次性计价环节中的最后一次计价，公路工程竣工决算需根据《交通基本建设项目竣工决算报告编制办法》《公路建设项目工程决算编制办法》等有关规定编制竣工决算。因此竣工阶段的造价控制，应注意以下几点:1)建设单位应在收到承包人递交的工程结算书后，在规定的时间内核对结算书，特别是对工程变更及索赔的核实，应按照合同有关条款和价款结算办法的规定进行，合同通用条款中有关条款的内容和价款与结算办法的有关规定有出入的，以价款结算办法的规定为准;2)根据实际发生的工程量和施工统计数据，以工程承包合同价为依据编制竣工决算，确定建设单位新增固定资产价值，为建设各方考核工程经济活动成果提供主要依据。
公路是现代经济社会发展的重要基础设施，是现代经济社会快速运作的先行，是市场机制作用于人类经济行为的首要物质前提。没有一个现代化的公路交通运输体系，就不可能形成一个完善的市场经济。而交通运输发达的前提，则在于建设一套完整的交通基础设施。交通基础设施包括公路、铁路、航道、管道、机场及其枢纽等。发达的交通基础设施建设需要投入巨额资金。因此，解决公路建设资金和公路建设资金的有效运作，将成为发展公路交通基础设施的关键。本文就公路建设资金的有效运作，试作一专题论述。
公路建设有着细致的分工和广泛的外部协作关系，一条公路从计划建设到竣工交付使用，要经过许多阶段和环节。这些阶段和环节有机地联系在一起，它们互相衔接，循序渐进，不能超越，也不能省略。公路基本建设需要经过调查、勘测(了解掌握地质、地貌、水文等情况)、设计和编写概算、施工，竣工验收等多个程序和阶段。
工程项目的经济评价是项目评估或可行性研究的有机组成部分和重要内容，是项目或方案选择的主要依据之一。经济评价是在项目可行性研究过程中，采用现代分析方法，对拟建项目在计算期内投入产出诸多经济因素进行调查、预测、计算和论证，目的是根据我国国民经济发展战略和行业、地区发展规划以及符合国家产业政策的要求，在保证技术上先进可行的前提下，通过多方案比较，对拟建项目的经济可行性和合理性进行分析论证，作出全面的经济评价，为项目的科学决策提供依开云体育 开云官网据。
工程项目的经济评价主要分为财务评价和国民经济评价。财务评价是在我国现行财税制度和价格政策的条件下，从财务的角度分析、测算项目的费用和效益，考察项目的获利能力、偿债能力和外汇效果等财务状况，根据国家或行业的基准指标和借款条件判别项目本身的财务可行性。国民经济评价是从国家、社会的角度考察项目，分析和计算项目需要国家付出的代价和对国家的贡献，以判别项目的经济合理性。
公路建设项目财务评价，是从微观角度来比较项目的成本与收益，分析项目所能获得的财务效益。通过评价，确定项目建设所需资金及其来源，测算项目建成投产后的获利能力和贷款偿还能力；预测项目计算期内的财务状况，从而综合、全面地反映项目财务效益，为项目主管部门和部门提供决策依据。因此，正确地进行公路建设项目财务评价，对提高效益具有重要意义。
③项目所需资金来源选择。在项目资金预测和财务分析的基础上，可基本上确定项目的规模和资金需要量。进一步需要研究的工作，就是在满足资金需要的前提下，寻求各种可能的资金筹集渠道，选择合理的资金结构，以求提高效益。如为公路经营企业则应考虑提高项目的自有资金利润率。这是项目财务决策分析的主要内容。
④财务报表分析。项目未来的财务状况、获利能力以及偿还债务的能力可通过财务报表分析的结果来反映，因此，财务报表分析是对项目财务效益进行综合反映的一种分析方法。公路建设项目财务报表分析还具有另一重要作用，这就是当建设单位采用招标形式选择施工单位时，对投标单位的财务报表进行综合分析与评价，有助于建设单位较全面地了解和掌握投标单位目前的财务状况、获利能力和偿债能力，以及未来财务状况和获利能力可能的变动情况，有利于建设单位选择最优施工单位中标，以保证项目建设的顺利进行。
在公路建设资金管理中，应当坚持设计有概算、施工有预算、竣工有决算的管理原则。设计概算是确定建设项目额的依据，施工预算是实行经济核算、办理工程价款结算的依据；竣工决算是核定新增加固定资产和流动资产价值、办理交付使用资产、考核建设成本、分析效果、核实结余物资、清理债权债务的依据。加强基本建设资金管理是为了提高效益。因此，应当注重通过对建设资金运动（活动）全过程的有效管理来降低资源耗费，减少资金占用，缩短建设周期，提高资金的使用效果。
随着工程管理和资金控制统一性和专业性的增强，迫切要求建立集中统一的财务管理体制，统筹规划各项资金。若只沿用定额计价法进行工程预算，会造成资金浪费。根据不同情况，这些定额有一年、三年、五年，甚至十年以上的固定不变。这种定额计价法适应纯计划经济条件下的工程预决算管理，不适应市场经济的工程管理。
工程施工决算是整个工程价值的经济反映，也是一个工程经济价值的最后结论。要使工程结算能够完整地反映在设计要求内容中，正确体现当时当地价格水平和各项有关政策规定，及采用技术上先进、经济上合理的施工方法，达到准确地确定工程造价的目的，除了在施工图预算编制时应严谨认真外，在编制后还必须进行不同层次的审核，以提高工程造价的准确性，正确发挥文件应有的作用，使有限的建设资金得到合理的使用，充分发挥经济效益和社会效益。因此，做好工程决算工作是十分重要的。
一般来说，工程施工决算是指在工程项目、单项工程竣工后，对工程概预算执行情况，工程项目资金的使用效益等财务状况以及交付使用资产状况等进行审核。通常是由财务部门、监理单位和会计师事务所共同审核编制。在公路工程竣工决算时，主要进行的是项目年度财务决算和项目经济效益的分析和评价，也就是说，通常是从财务决算的角度来对工程资金的使用效益进行分析，以达到合理使用资金，节约资金的目的，这也是财务决算在施工决算中占主导地位的原因。
在进行工程预决算分析过程中，以工程整体效益为着眼点，同时考虑工程的社会效益，从工程的成本动因入手，运用各种方法分析成本费用节约或超支情况，并着重分析控制造价成本和费用，提出控制各种可变成本增加的方法，防止出现预算中可控因素数量少、金额低，从而影响决算考核和工程进展。由此可见，严格工程预决算的审查，对促进工程施工管理，降低工程成本，提高经济效益和社会效益，具有重要作用。
施工招标包括资质预审和招投标两个内容。资质预审的开始就等于拉开施工招标的序幕，资质预审结束，就等于完成招标工作的一半。因为招标文件只能向通过资质预审的合格投标人发售，并被邀请投标，而在人力、财力、物力诸方面不合格的申请人已在预审阶段被淘汰。也就是说，凡是通过资质预审的申请人均可被视为合格投标人。
改革开放以来，我国公路交通建设成就巨大，已初步形成一套有效的公路建设与融资管理体制。各地政府结合当地特点，创造了很多很好的解决公路建设的有效办法。如果从资金来源上将这些办法归类，则可以归纳为国家(政策性)、社会集资、国内贷款、国外贷款和其它筹资等。每一类别中，又有许多不同的具体操作形式和方法。主要有：(1)高速公路项目融资；(2)公路经营权有偿转让融资；(3)证券市场融资；(4)公路BOT；(5)公路BT。
随着国民经济的发展，对公路运输需求日益增大，国家加大交通基础设施建设资金投入，各种形式的、融资方式对公路建设的溶入，公路面临前所未有的压力和机遇。一方面，公路建设急需资金，另一方面筹措的资金又长时间周转在上缴下拨途中，不能及时到位和发挥效益。如何采取措施，把有限的资金，做到合理调度，成为一个值得很好研究的课题。针对这一问题，安徽省公路部门作了一些有益的尝试。经过一年多的实践，取得了一定效果。具体做法是在省、市级建设单位建立资金结算中心。各建设单位资金结算中心，负责所属内部单位资金运作，为内部结算、资金调度中心，同时引入银行运行机制，在建设单位内部实行统一借贷、统一核算、统一调度、统一管理，由资金结算中心统一在银行开设账户，内部核算单位作为内部报账单位，在资金结算中心开设存贷款账户，办理有关结算事宜。资金结算中心的主要业务包括：内部存款业务，对外结算，内部结算业务，内部贷款业务，其他业务等。
由于单位的架构不同，结算中心与财会系统的集成方式不同，更由于应用模式选择上的区别，财会部门结算中心的网络系统在各个单位会有不同的拓扑结构和运行路线。财会部门内部结算中心的任务是对本单位所属部门和机构结存的现金进行管理，主要需要掌握本单位各所属部门和机构当前结存的现金金额并进行统一调度。具体资金调度模式分为四种：
模式Ⅰ：整个单位只有结算中心在银行开设结算账户，各个下属部门和机构统一使用结算中心在银行开设的账户。所有现金流入直接进入账户，所有现金流出则需经结算中心批准。在这种模式下，结算中心相当于内部银行，直接管理所有下属部门和机构的资金结存、收入和支出。结算中心应为每个下属部门和机构开设内部存款账户，核算其现金结存、流入、支出以及存款利息和资金效率等。
模式Ⅱ：结存现金留存在各所属部门和机构的财会部门，但使用决定权在结算中心。各所属部门和机构的财会部门必须根据结算中心的资金使用指令执行。该指令可分为刚性指令模式、弹性指令模式和中间指令模式等。所谓刚性指令模式，是指各所属部门和机构的财会部门的每一笔开支都必须严格根据结算中心的资金使用指令执行。所谓弹性指令模式，则允许各所属部门和机构可以根据自己的业务需要直接使用资金，但必须及时、如实地向结算中心报告，并接受结算中心的效益评价。中间模式则是给所属部门或机构一定的直接使用限额和权限，超过标准的须请示结算中心并必须得到直接批准。
四种模式分别满足不同的资金管理集中程度，适用于不同的地域范围。模式Ⅰ能够实现资金的高度集中管理，但仅适用于所有下属部门和机构都在本埠的情况。模式Ⅱ适用于下属部门和机构地域分布广阔，但资金管理的集中度较低，且容易发生管理失控的问题。模式Ⅲ解决了模式Ⅱ资金管理集中度低，容易发生管理失控的问题，但又会产生资金来回调度费用高、在途时间长，效率低等新问题。不言而喻，模式Ⅳ效果较好，适用范围最宽，但需要银行网络和单位网络及两者连接技术的支持。前三种模式比较低级，只需要内部网络支持就行了。
对资金调度要求，可以通过传统的柜台方式完成，也可以通过计算机网络完成。就目前实际情况而言，计算机网络还不可能完全代替柜台方式。此时需要通过三部分网络建设才能完成，即单位内部网络、银行网络和上述两个网络的连接。单位结算中心通过内部网络汇集的信息做出资金调度决定，将该决定以指令的形式通过两个网络的连接传送银行，银行首先对该指令的发送人进行身份识别，在根据该客户注册时约定的权限（付款、收款、金额等）进行审核，决定是否执行指令。如果身份识别和权限审核都通过，则执行划款，并通过网络向客户报告执行结果，事后打印有关结算单据供会计记账使用，否则拒绝执行，并向客户反馈拒绝执行的原因。
根据合同文件规定，工程支付项目主要分为，工程量清单以内的支付和工程量清单以外的支付，即清单支付和合同支付。清单支付是按合同条件、技术规范、清单序言及说明的要求，通过准确计量确认已完工程数量与工程细目的单价，计算和支付各项工程费用。合同支付是按合同文件有关规定，根据工程实际情况和现场证实资料，确认清单以外的各项费用。
（2）以自然单位计量支付的。以自然单位计量项目包括两种情况，一种是按总额包干项目，其单位为项，如结构物的试验等。另一种是单纯的自然单位，如挖树以棵计，桥梁支座以块计等。前一种支付相对复杂些，后一种简单些，与以物理单位计量支付的项目处理方法一样。按项支付的项目，需在工程开始之前，拟定支付比例，按形象进度进行支付。支付比例可按承包人消耗程度及各部位工程价值在工程中的比重确定。
（3）计日工支付。计日工即按日计工，也称散工。计日工常用于工程施工过程中的一些临时性、新增加、特殊的或较小的变更工程，也就是在工程量清单中找不到可以适用的支付项目的小规模作业内容的支付。根据合同条件规定，监理工程师如认为有必要或可取时，可以指令按计日工完成任何变更工程，对这类工程应按合同中包括计日工明细表中规定的项目及承包人所报的单价或价格，向承包人付款。
对所有按计日工方式施工的工程，承包人应在该工程持续进行过程中，每天向工程师递交确切的并列有受雇于该工程的所有工人姓名、工种及工时的清单一式两份，以及表明该项工程所用材料和设备的名称和数量的报表一式两份。如果清单和报表的内容正确，应由监理工程师在每种清单和报表上签字，并退还给承包人。每月末，承包人应向工程师提交一份包括上述内容的所用劳务、材料、承包人机械设备、并附有价格的清单。承包人如未能齐全、准时提交，则无权获得任何款项。
人工的使用：计日工的工时应从工人到达施工现场，执行待定计日工项目的实际工作时间开始计算，不包括用餐和休息时间。只有工人班组从事指定工作，且能胜任工作时，才算实际工作时间。随班—起做工的班长的工作时间计算在内，但不包括工长和其它监督人员的工作时间。计日工必须在正常工作时间内进行，不允许有加班或对加班的支付，除非工程师另有指示。
承包人用于计日工的施工机械费用的支付应是合同工程量清单开列的基本租价，此基本租价包括全部折旧费、利息、燃料、油料、保养、维修配件及其他消耗以及有关使用这些机械需要的任何附加物件的管理费、利润、税费、保险及其他有关费用（包括驾驶、操作工与助手的劳务费用）。如果合同另有规定，驾驶、操作工与助手的费用也列在计日工劳务费中另行支付。
（4）暂定金额。暂定金额是指包括在合同中并列入工程量清单、用于工程施工，或供应物资和材料，或提供服务，或供紧急事宜且不可预见费用的款项。指定分包工程通常也以暂定金额列入工程量计算。暂定金额的使用范围由业主确定，在取得业主审查同意后，在监理工程师的指令下，该金额可以全部或部分使用或不予使用。
监理工程师根据工程实际情况，当确定需要动用暂定金时，必须在支付条件满足的情况下，签发暂定金支付证明。其支付条件为审批承包人提交的相应工程的施工组织计划；审批承包人提交的对应其施工组织计划所需的人工费、材料费、机械费、设备费用计算说明；审核有关动用暂定金的凭证。但是在一般情况下，对暂定金额的支付，监理工程师有权请承包人用于工程、提供货物、材料设备或服务，其单价按工程量清单中的单价或相似的单价计算或按计日工单价支付。
根据合同规定，动员预付款将从中期支付证书中逐月扣回，扣回的方法有两种，一是按时间等分扣回，二是按金额比例扣回。等分法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计金额超过合同价值20％或35％(国际招标适用20％，国内招标适用35％)，止于合同规定竣工日期前三十日的当月。在此期间，从中期支付证书中逐月按等值扣回。
比例法的扣回时间开始于工程中期支付证书中工程量清单累计支付金额超过合同价值一定比例的当月，止于支付金额达合同价值80％或85％的当月(国际招标适用80％，国内招标适用85％)。在此期间，按中期支付证书当期完成的工程款占合同价值60％或50％的比例(国际招标适用60％，国内招标适用50％)予以扣回。
等分法每月的扣回额是不变的，和每期支付的工程款多少没有关系，简单，易掌握。但当工程进度缓慢或因其他原因工程款支付不多的情况下，会出现扣回额大于或接近工程支付额，而使中期支付证书出现负值或接近零。比例法是按金额大小予以扣回，即规定在一定的工程支付金额范围内予以扣回，这种方法与每期支付的工程款有直接关系，因此每次扣回额均随每次的工程支付额不同而改变，每次均需要计算。相对按月等值扣回的方法要合理些，即工程完成额多就多扣，反之亦然，不会出现负值或接近于零的情况。
（2）材料、设备预付款。按照国际惯例，在合同执行过程中承包人有权获得业主预先支付的一笔无息款项，用于支付购进各种成为永久工程组成部分的材料或设备。付款金额及货币种类依据合同专用条件的规定，按购货发票面值的比例确定，一般为所购材料或设备单据开列费用的75％，当材料或设备用于永久工程以后逐次扣回。
监理工程师签发材料、设备预付款支付证明时，除满足支付条件之外，还应注意支付材料、设备预付款的金额不应超过合同剩余工作量，以防止竣工前扣不回来；累计支付材料、设备预付款和材料、设备数量，不应超过工程所需的实际数量，预付材料、设备的品种应与工程计划进度相符合，例如当混凝土等构造物工程基本完工时，不应有大量的混凝土材料在施工现场，也不应对混凝土材料再支付预付款；已支付预付款的材料、设备，所有权归业主。
第二，按合理比例扣回。为了减轻监理工程师现场管理工作的强度，可以在合同中规定每次预付款支付后的扣回次数及比例。扣回比例及次数的确定要综合考虑进度款与工期的关系，保证竣工之前扣回。正常情况下可按下述比例扣除：前三次支付工程进度款时，每次扣取占材料款总价值10％的额度，但不超过该月工程进度款的50％；第四次至第六次支付工程进度款时，每次扣取材料总价值的10％，但不超过当月工程进度款的70％；第七次以后以材料总价值的10％为限，直至材料预付款全部扣完。
（3）保留金。保留金是业主对承包人已完工程款的保留额，用来保证承包人完成缺陷修补的义务。在合同中通常规定了保留金的扣除额及保留金归还给承包人的条件。根据国际招标合同条件，业主从中期支付证书中扣除承包人已完成工程的保留金额，每次扣留已完工程款的10％，以合同价的5％为限。国内招标合同应从工程累计完成至50％时开始扣留，扣留比例为每次应支付款的5％，扣至保留金限额为合同价格的10%为止。一旦承包人未履行合同中所承担的责任，则此保留金应归业主所有。
合同条件中一般规定，扣除的保留金应分两期退还给承包人。交接证书签发后退还全部保留金的一半，缺陷责任终止证书签发后退还全部保留金额的另一半。如果签发的交接证书仅是部分工作的交接证书，退还的保留金应按竣工和该部分工程的相对价值的比例计算。如果签发缺陷责任终止证书时，承包人仍有未完工程，业主有权扣发该证并从保留金额中扣除为完成未完工程所需的全部费用，直到该遗留工程完成时归还该证。
工程变更的支付包括对下达变更令的项目进行支付和在颁发工程移交证书时，变更费用超过一定限度的费用支付。一旦变更成立，只要确定了变更项目的单价，其支付方式就类同清单支付项目，根据计量确认工程支付款。一般规定对整个合同而言变更费用超过15％，对单项工程而言变更工程数量超过25％，且该细目的合同金额超出合同价的2％后，对超过的部分费用(单价)作相应的调整。变更支付的时间和支付方式也是列入中期支付证书中予以支付。支付货币同其他支付项目，按承包人投标时提供的货币比例进行付款。由于变更工作争议较大，单价没有达成一致时，可以进行暂行支付，避免发生变更索赔。
价格变化原因主要有劳务工资及材料费用上涨、外币汇率不稳定、燃料费等主要价格的变化和其他影响工程造价的因素，如运输费、国家或省市、自治区立法的改革引起的工程费用上涨等。合同条件中规定，由于劳务、材料价格或影响工程施工的成本改变，其浮动价格应从合同价格中增加或减去。同时，在投标书截止期前28天之后，由于国家或地方的法律或法规的改变致使承包人在施工中的费用增加或减少，则此种增加或减少的费用应由监理工程师与业主、承包人协商后确定。
国家政策及法律、法令变更，通常是指直接影响到工程造价的某些政策及法律、法令的变更，比如限制进口、外汇管制或税收及其他收费标准的提高。显然，工程所在国的政策和法律、法令是承包人投标时编制报价的主要依据之一。如果工程所在国法律或政策的变更导致承包人施工费用增加，则业主对承包人补偿增加值。相反，如果导致费用减少，业主也应该受益，这样做是合情合理的，因为双方都无法预测这种政策、法律的变更。
随着公路建设事业的发展，主体多元化、资金多渠道、决策多层次的体制新格局的形成，与之相应的公路建设项目管理体制和管理方法也不断形成和发展。在项目实施阶段，推行招投标、工程承包、建设监理等制度，为公路建设项目审计工作提供前提条件，公路建设项目审计是对公路建设项目管理的再监督。
公路建设项目审计是—项非常重要的工作。审计是指审计机关运用审计技术对国民经济各部门固定资产活动以及与之相联系的各项工作进行的审查、监督。目前，公路建设项目审计工作已逐步向法制化、制度化、规范化发展，初步形成了对新开工项目进行事前审计，对在建项目进行事中审计，对竣工项目进行事后决算审计的三个阶段审计模式。公路建设项目审计在公路建设管理中的地位和作用将越来越重要。
1、审计范围的广泛性。固定资产涉及国民经济的各行各业。凡是使用国家资金从事固定资产活动的单位、部门都要接受审计机关的监督，这不仅包括各类工厂、矿山等企业单位，也包括科研、卫生等事业单位；不仅包括政府各个部门，同时也包括团体、社会等非政府机关；不仅包括直接从事基本建设、技术改造建设单位，也包括承担施工任务的建筑施工企业。公路建设效益不仅反映在资金运动的最后成果上，且体现在资金运动的各个环节，诸如计划、设计、施工、资金与物资供应、竣工验收。因此，公路建设项目审计必须贯穿活动的全过程。
3、审计方法的技术性。公路建设是现代科学技术成果的综合反映。公路建设项目大多是各种技术的复合体，工程建设内容、结构、施工方式都具有独特性。这就要求对公路建设项目进行审计时，采用可行性研究与评估工程勘测及设计、施工组织管理、工程概(预)算、决算编审等经济技术方法，以便实施更有效的监督。
4、审计内容的复杂性。由于公路建设活动涉及领域广泛，建设项目审计内容极其复杂。它不仅要审计计划安排是否符合国家政策，同时要审计的资金来源是否正当合理；不仅要审计的使用是否符合有关财经纪律和概算标准，同时要审计活动是否能够获得经济效益；不仅要审计建设项目的设计方案是否合理，同时要审计建设项目的建设标准是否符合有关规定。
